在高楼耸立的城市间送外卖的无人机，在拥堵的交通枢纽上空穿梭往来的“飞行汽车”，在高耸入云的缆线上进行除冰作业的飞行机器人，在城市地标上空表演3D灯光秀的无人机阵列……曾经在科幻电影中出现的场景正逐渐走进现实，在社会生活的诸多方面，低空经济的身影已不鲜见。
2024年，低空经济首次被写入了政府工作报告，全国20余个省份将其视为战略性新兴产业和新质生产力的典型代表，致力于全力打造“天空之城”，开拓消费新场景。
低空经济建设如火如荼，为何这个新兴产业受到了如此多的关注？我国低空经济产业发展现状如何？面临哪些困难和挑战？近日，记者带着这些问题，进入低空经济新赛道一探究竟。
低空经济潜力无限
“当5G已经够宽够快之时，我们为何还要研究6G？”——自5G牌照发放以来，这个话题被消费者在网上翻来覆去地辩论。
先进科学技术不断向前发展的同时，成果转化运用也并非易事。许多科学技术因得不到实际应用而被束之高阁，无法获得实实在在的效益。
低空经济的发展前景，或许可以解答类似“为何要研究6G”的问题。
中国电子信息产业发展研究院发布的《低空经济产业发展白皮书》指出，低空经济是指各类低空航空器在飞行活动中所关联的新兴产业，广泛融合了智能制造、智慧交通、数字经济和信息消费等新业态。
“低空经济包括了85％的无人机与15％的通用航空，在真高1000米以下，特殊情况可延伸到3000米空域中，作为极具活力和创造力的综合经济形态，其拥有广泛的应用领域和作业场景。”俄罗斯自然科学院院士、世界无人机大会主席杨金才对记者说。
“从低空经济产业链划分的角度来看，产业上游是指航空材料及部件等；中游是指低空飞行器和机场设备等；下游为低空配套与服务，主要包括低空飞行服务保障、地面服务保障、运营维护以及各类场景应用。”中国电子信息产业发展研究院未来产业研究中心空天信息研究室副主任周钰哲告诉记者。
观点认为，低空经济这个万亿级新蓝海孕育着巨大投资价值和增长潜力，将为新产品、新业态提供广阔空间，成为城市乃至区域发展的新引擎。
“低空经济是一种战略新兴产业，它具备新质生产力的特征。第一，它具备高科技性，是一个知识密集型产业，从某种意义上，它是国家多年坚持科技创新的成效体现。第二，它改变了社会生产生活方式，提供了更加高效的公共服务模式。例如，它激活了立体空间资源，推动地面交通从二维空间走向了三维空间，彻底改变了传统模式，这必将催生更多跨界融合，甚至它会促成第一产业、第二产业、第三产业的深度融合，一些领域甚至还会出现颠覆性创新。”北京航空航天大学长聘教授、深圳北航新兴产业技术研究院院长刘荣科对记者表示，低空经济可以被看做国家打造经济增长的新引擎，是实现新质生产力的典型代表，为经济社会提供新动能，“因此，它受到大家的广泛关注，是有其背后的必然逻辑的”。
全球竞逐低空新赛道
赛迪数据显示，全球低空经济市场规模已达到千亿美元级别，2028年，全球城市空中交通市场规模将达到13万亿美元。2022年，我国低空经济行业市场规模为2.5万亿元，“十四五”末低空经济对国民经济的综合贡献值将达到3万亿元至5万亿元。
随着科技的发展和创新，低空经济虽处于培育初期，但发展迅速，中国、美国、日本、韩国等国家为重要参与者。
据中投顾问数据，2022年，全球通用航空器保有量约45.4万架，美国占到接近一半的比重。2023年，美国通用飞机约有21.3万架，服务于多样化的民用需求，如公务飞行、出租飞行、空中旅游、医疗救援等。
在市场端，美国企业是电动垂直起降飞行器（eVTOL）等关键技术的推动者，主要公司如Joby、Archer等，均通过SPAC（特殊目的收购并购）完成上市融资。
日本政府更是雄心勃勃地提出在2025年实现飞行汽车商业化的目标。一些实力强大的eVTOL企业，如SkyDrive，以及积极投入空中交通领域的本田、丰田等汽车企业正在联合发力。
中国同样致力于低空经济发展。据国家发展改革委原副秘书长、经济学家范恒山透露，截至2023年年底，在传统通航方面，我国企业数量为690家，在册航空器总数3303架，通用机场数量449个，全年飞行137.1万小时，增长12.4%；在无人机方面，企业数量为19825家，全行业注册无人机共126.7万架，增长32.2%。全年累计飞行2311万小时，增长11.8%。我国交付民用无人机超过317万架。
“从低空经济整体上看，我认为中国目前绝对处于第一梯队。”杨金才表示，得益于提前布局，美国在通航经济方面占据优势，但中国在无人机上的技术和产业弥补了通航上的不足。
相关数据显示，我国民用无人机销量占据了全球约70%的市场份额。在低空经济领域，我国发明专利申请公开量由2014年的852件增长至2023年的14134件，增长近16倍，且近3年持续保持超万件发明专利申请公开。
“不论是通航还是无人机，都是低空经济的重要组成部分。”杨金才表示，两者相比，无人机有着天然的优势，或将助推我国通航经济发展。
“无人机站点代替了通航机场，起落甚至可以在家中院子里，降低成本的同时更加便利。”杨金才表示，通航还需要燃油，而无人机只需充电即可。在专业飞行员的培养成本上，两者也相差甚大。“一名通航专业飞行员一年工资可达百万元，培训费用同样不少。”
刘荣科认为，除了中美外，日本、韩国同样表现亮眼。“比如说，像他们的空域管理、数字空域统筹、低空飞行制造设计等方面，还是有一些值得我们学习。”
“特别是韩国，他们积极普及教育，利用各种无人机赛事来推动产业的发展，在推广应用方面，韩国做得不错。”杨金才说。
据杨金才介绍，在今年5月于深圳举办的第八届世界无人机大会上，韩国参会者人数多达300多人，其中包括韩现任总统秘书、地方政府领导等。“这说明韩国政府非常重视低空经济，也非常重视无人机经济。”杨金才说。
在第八届世界无人机大会上，中国的无人机也让来自100多个国家的海外参会者大为震惊——中国的无人机可以探雷，可以钓鱼，甚至可以掏燕窝。
多地政策支持加码
截至2023年年底，中国政府各部门共发布超过60个涉及低空经济产业的相关政策文件，支持和规范低空经济产业发展，涉及低空空域管理、通用机场建设、通航人才培养、场景应用等诸多内容。
“中国低空经济发展态势非常好，不论从国家顶层规划、地方政府政策配合，还是科技创新驱动来看，应该说，对于中国低空经济的发展，大家充满了信心。”刘荣科说。
“目前来看，各级政府使出了浑身解数，发挥地区优势，在低空经济领域占领自身优势高地，实现差异化的发展。”杨金才表示。
“在基础设施、产业能力、产业主体、产品谱系和应用场景等方面，我国低空经济发展较快。”周钰哲总结了国内现状：一是通用机场数量不断增多，地面服务保障设施持续完善；二是航空制造能力显著增强，国产通用航空器研制取得积极进展；三是在册飞行器数量持续增长，龙头企业带动效应增强；四是低空经济已广泛应用于农林植保、测绘巡检、应急救援等传统领域，并向低空物流、低空旅游等新兴消费领域拓展。
以深圳为例，目前已开通无人机航线203条，建设无人机起降点121个，从2023年至今，完成载货无人机飞行超78万架次。在深圳，除了外卖，黄金、珠宝、药品等货物都已经搭乘无人机，实现空中配送。
2023年，深圳市低空经济总产值达900亿元，消费级无人机占全球市场的70%，工业级无人机占全球的50%，拥有1700多家链上企业，其中完成载货无人机飞行量61万架次、飞行规模位居全国第一。
全国企业加快业务创新，顺丰无人机航空运营（试点）业务、京东全国范围内无人机物流配送业务升级、美团无人机配送航线试点、东部通航低空“的士”等陆续推出，推动行业快速发展。
目前，美团无人机已在深圳、上海等城市的11个商圈落地了29条航线，配送服务覆盖了办公、景区、市政公园、医疗、校园等多种场景，并累计完成用户订单超25万单；配送效率方面，无人机配送较传统模式提效近四成，仅去年就为消费者节省了超过1万小时的等待时间。
“小少难散”成挑战
赛迪研究院指出，中国低空经济产业发展仍存在“小少难散”的挑战——即整体产业规模较小且竞争力不强、基础设施和服务保障系统有待完善、低空空域开放缓慢且管控力较弱、应用场景单一且专业人才欠缺等诸多问题。
“政策法规、基础设施、服务保障、技术产品、产业生态、应用场景、专业人才等发展要素供给不足、配置欠优，我们还面临诸多问题和挑战。”周钰哲说。
周钰哲建议，国家须尽快出台低空经济顶层设计相关文件，制定明确的行业发展规划，为低空经济的发展提供方向指引和发展框架。
刘荣科同样建议加强顶层设计，健全法律法规标准体系，为产业有序发展提供保障。“产业能够发展出万亿规模，是需要法律法规来保障的，如果不能形成标准，无法形成有序引导，即使技术再先进，产业也不可能发展起来。”
杨天才表示，目前国家仍有大量的标准或者政策的融合工作需要做。他建议，应积极推动团体标准建设，根据不同省市地形地貌来鼓励差异化发展，积极支持行业协会和民间组织以及企事业单位做团标，以此推动国家标准建设。
目前，中国正在推动相关工作有序展开。2023年有16个省份将低空经济、通用航空等相关内容写入政府工作报告。“比较具有代表性的是浙江文成县，它毗邻江西、福建，位于三省交汇点，低空经济辐射三省，根据不同的情况、不同的特点来挖掘优势，尤其在空域管理和制度融合上有着很大的带动作用。”杨天才说。
“要致富，先修路。公共基础设施建设同样非常重要，低空的基础设施建设就是‘天路’。”刘荣科表示，“天路”建设不仅包括空域规划管理，同样对应地面的基础设施建设，例如地面通信基站、气象服务站，以及未来的起降场、充电桩等等。
“建议加快完善空地基础设施建设和服务保障体系，统筹布局和标准化建设通用机场、起降点、安全监管系统等。”周钰哲说。
此外，杨金才表示，不应鼓励企业大批冒进入场，而应该明白“低空经济，应用为王”的道理，即应用场景越多，行业带来的效益就越高，带动的产业也越广，低空产业也就自然而然地发展起来了。
“建议关注应用场景的拓展，各级政府要切实拿出精力来支持产业发展。尤其在基础设施上，需要政府设立基金来扶持。无人机站点建设要加强，空中‘天路’航线也须加快规划，与此同时，鼓励人才参与低空经济建设同样重要。”杨金才说。
据了解，深圳对低空产业的支持持续加码。对新引进的低空经济企业，年产值达到一定要求的，最高给予一次性200万元的资助。对于掌握低空领域核心技术或行业领先的载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）、非载人无人机等飞行器生产及运营项目，投资金额（不含地价）达到2000万元以上（含）的，按项目投资金额的5%给予一次性补贴，单个企业不超过500万元。
南京同样提出，对于招引头部企业，由企业所在区按实缴注册资本的5%给予不超过2000万元的落户奖励。对于企业技改项目，符合条件的按项目投入总额的10%给予财政奖补，单个项目最高1000万元。对于企业承担市级重大科技专项的，单个项目最高资助2000万元。
另一方面，刘荣科建议聚焦院校学科优势，构建高能级科技创新平台，持续引领技术攻关，突破关键技术瓶颈。“我们无人机很强了，但明天能不能很强、后天还能不能更强呢？这需要国家级技术创新平台不断探索新技术，才可一直保持引领的态势。”
此外，刘荣科建议提前规划低空经济的综合测试实验平台。“车辆需要年检，低空飞行器未来也会需要，这方面需要从国家层面来引导。”
周钰哲建议各级政府鼓励有条件的地区在场景应用、人才培养等方面有序开展先行先试。
目前，山东省已经支持有条件的高校设置无人机专业课程，加快培育储备无人机专业人才，支持职业院校建设人才技能实训基地，培养无人机产业技能型人才；引进一批国内外“高精尖缺”创新人才和团队，按照有关规定在科学研究、子女教育、医疗健康、职工培训等方面给予支持，不断提升引才精准度和产业适配度。
据了解，我国持有民用无人机驾驶员执照的人数缺口在100万人上下，其中对于植保无人机飞手，时任国家航空植保科技创新联盟秘书长蒙艳华曾表示，未来植保无人机的飞手缺口在20万人以上。
杨金才表示，现有无人机注册数量和无人机驾驶员数量差额很大，专业系统的飞手教育和培训就非常重要，而且势在必行。
